Claochlú, fás agus dúshláin todhchaí mhargadh eitlíochta an Mheán-Oirthir
Solas saor inset dírithe,
inset dírithe ar phraghas éadrom,
Déantóirí solais TLOF,
monarcha rabhcháin heliport,
An tSín Solar B solas ard.
Daichead bliain ó shin, bhreathnaigh formhór na n-aerlínte idirnáisiúnta ar mhargadh an Mheán-Oirthir mar stad teicniúil amháin ar an mbealach ón Eoraip go dtí Oirdheisceart na hÁise. Go luath ar maidin, agus a gcuid eitleán ag eitilt thar an Aigéan Indiach ag 35,000 troigh, cuireann leagan amach an Mheán-Oirthir breosla saor ar fáil.
Cuireann dornán aerlínte móra, mar shampla Saudi Arabian Airlines agus Gulf Air, eitiltí íseal-minicíochta ar fáil chun a chinntiú gur féidir leis na daoine ultra-saibhir taitneamh a bhaint as seirbhís den chéad scoth gach uair. Go tapa ar aghaidh go 2024, agus tá an Meánoirthear anois ar cheann de na margaí is mó fáis ar domhan, agus na haerlínte is mó ar domhan ag iarraidh an réigiún a oibriú leis an líonra eitilte is cuimsithí agus na leibhéil seirbhíse is airde ar domhan.
Ní féidir cur síos a dhéanamh ar an gclaochlú seo ach mar rud dochreidte. Bhí sé fadradharcach ó thaobh smaointeoireachta de agus beagnach foirfe i gcur i bhfeidhm, rud a d'fhág go raibh an Meánoirthear i lár an tionscail eitlíochta in aon titim amháin. Tá beagnach gach mórchathair ar domhan ceangailte le mór-mhol amháin sa réigiún. Daichead bliain ó shin, ní chreidfeadh go leor go bhféadfadh an aisling seo teacht i gcrích - agus inniu, tá sé tagtha chun críche, ag dul thar fiú na hionchais is dóchasaí. Ní sheasann tionscal na heitlíochta riamh, áfach.
Chomh fada agus a stopann an tionscal eitlíochta chun anáil a ghlacadh, beidh an vestiges dul chun cinn pas. De réir mar a leanann tionscal na heitlíochta ag forbairt, is féidir le go leor aerlínte, iar-fheidhmeannaigh, scairshealbhóirí agus paisinéirí an méid sin a fhianú. Tháinig iomaitheoirí nua as áit ar bith. Tháinig fás ar mhargaí a bhí ag teacht chun cinn de réir mar a d’athraigh an timpeallacht gheopholaitiúil. Lean fiontraithe a raibh boladh ceirisín JA1 orthu leis an mbrionglóid maidir le gnólacht nuathionscanta eitlíochta; d’infheistigh siad na céadta milliún. Laghdaigh deich míle dollar go cúpla céad dollar i bhfaiteadh na súl!
Sa tionscal eitlíochta, tá an t-athrú leanúnach; tarlaíonn nuálaíocht gach lá agus bíonn teorainneacha á mbrú i gcónaí. Cuireann an tionscal seo atá lán d’iontas US$3.5 trilliún le OTI domhanda, atá comhionann le méid an 17ú tír is mó ar domhan, agus d’fhéadfadh go n-athróidh an tionscal eitlíochta níos mó fós sna deich mbliana atá romhainn.
Sa tuarascáil seo, déanaimid iniúchadh ar rath an Mheán-Oirthir le ceithre scór bliain anuas agus leagaimid béim ar roinnt staitisticí dochreidte. Agus sinn ag aithint nach ionann an stair agus gach rud, táimid ag tnúth freisin leis na deich mbliana atá romhainn, a bheidh ar an tréimhse athraithe is spreagúla agus a d’fhéadfadh a bheith ina suaite. Dún do chriosanna sábhála agus éirímid as!
Margadh ag ardú
Cé go gcloisimid go minic faoi orduithe aerárthaigh nua, seoltaí bealaigh nua agus seoltaí aerlínte nua sa Mheánoirthear, b’fhéidir nach dtuigimid go hiomlán cé chomh tapa agus atá fás tagtha ar thionscal eitlíochta an réigiúin ó thús an chéid. Léiríonn an dá fhigiúr seo a leanas go soiléir cé chomh suntasach agus atá an fás seo.
• Sa bhliain 2000, bhí an Meánoirthear sa seachtú háit ar fud an domhain le 70 milliún suíochán in aghaidh na bliana. Is é an réamhaisnéis don bhliain seo ná 257 milliún suíochán, gar don Áise Theas, atá faoi cheannas margadh baile na hIndia.
• Ó 2000 i leith, bhí meánráta fáis bliantúil (AAGR) de 6.8% sa Mheánoirthear, dhá oiread an ráta fáis domhanda. Má dhéantar é a thomhas i gciliméadar suíocháin atá ar fáil (ASKanna), méadóidh an meánráta fáis bliantúil (AAGR) go díreach os cionn 9% mar gheall ar fhad deighleog níos faide an réigiúin de ghnáth agus cumais oibriúcháin aerárthaí leathanchoirp. Ar ndóigh, i bhfolach laistigh den mheán réigiúnach seo tá sraith buaiteoirí agus cailliúnaithe.
Cé go bhfuil dhá mhargadh, an UAE agus an Araib Shádach, chun tosaigh, tá a struchtúir mhargaidh an-difriúil. Sa Araib Shádach, oibrítear 45% (33.6 milliún) de shuíocháin ar bhealaí intíre, agus is bealaí idirnáisiúnta iad na suíocháin go léir i margadh UAE. Is ionann an dá mhargadh náisiúnta le chéile agus 61% d’acmhainn iomlán na n-aerlínte sa réigiún, agus in éineacht le Catar atá sa tríú háit, is ionann na trí cinn is fearr agus beagnach trí cheathrú d’acmhainn iomlán an Mheánoirthir. Ní nach ionadh, i bhfianaise mhéid na margaí sna trí thír is fearr agus a n-infheistíochta sa tionscal eitlíochta, tá meánrátaí fáis bliantúla (AAGR) níos airde acu go léir ná an meán réigiúnach; Tá Catar chun tosaigh le AAGR láidir de 12.5 % ) i bhfad chun tosaigh, rud a chiallaíonn go bhféadfadh cumas táirgthe dúbailt gach sé bliana. Ábhar spéisiúil le hiniúchadh is ea inbhuanaitheacht an fháis bhreise seo, ag cur san áireamh conas atá an margadh ag forbairt.
Tá dúshláin le sárú ag tíortha atá ag fás níos tapúla ná meán an mhargaidh. I gcásanna áirithe is é is cúis leis seo ná saincheisteanna geopolitical a théann i bhfeidhm ar éileamh, agus i gcásanna eile is é is cúis leis nach bhfuil geilleagair agus margaí ag fás chomh láidir, amhail Cuáit agus Bairéin, áit a bhféadfadh iomaíocht mhéadaithe a bheith ag aerlínte áitiúla. Deacracht ag ceapadh straitéisí fadtéarmacha.
Tá méadú tagtha freisin ar líon na n-aerlínte a oibríonn sa Mheánoirthear ó 2000. Sa bhliain 2000, chuir 135 aerlíne sceidealta seirbhísí ar fáil, agus buaicphointe in 2023 ina dhiaidh sin le 213 aerlíne ag feidhmiú. Léiríonn an chothromaíocht idir aerlínte áitiúla agus aerlínte thar lear go bhfuil méadú faoi dhó tagtha ar líon na n-aerlínte áitiúla le fiche bliain anuas chun 36 a bhaint amach faoi 2023, i gcomparáid le 177 aerlíne thar lear. Is é an cóimheas reatha ná 4.7:1, atá níos comhordaithe ná an cóimheas 7.4:1 in 2000; tá níos mó aerlínte áitiúla tagtha chun cinn, rud a chruthaíonn níos mó deiseanna fostaíochta dírí agus ioncam don gheilleagar áitiúil.
Is cosúil go bhfuil cobhsú tagtha ar líon na n-aerlínte intíre agus thar lear ó 2010 i leith, thart ar 160 aerlíne thar lear agus 38 aerlíne intíre ar an meán. Cé go bhfuil cinn scríbe nua á gcur leis, is gnách go soláthraíonn aerlínte áitiúla seirbhís do na cinn scríbe seo seachas aerlínte nua thar lear a thagann isteach sa mhargadh.
Ag breathnú siar ar 2000, thosaigh go leor aerlínte áitiúla ag feidhmiú ag tús an chéid, lena n-áirítear Saudi Arabian Airlines, Emirates Airline agus Oman Air. B’fhéidir gur ionadh é, bunaíodh Etihad in 2003 agus flydubai in 2009, ach tá an dá aerlíne anois i measc na gcúig aerlíne is fearr de réir toilleadh. Tá go leor aerlínte thar lear ag leanúint lena n-oibríochtaí freisin, amhail Turkish Airlines, Ethiopian Airlines agus KLM. Idir an dá linn, tá sruth seasta oibrithe imirceacha tar éis ligean d’aerlínte ar nós Pakistan International Airlines, Air India agus Bangladesh Airlines fás.
Ní nach ionadh go bhfuil méadú tagtha ar líon na n-aerfort atá nasctha leis an Meánoirthear mar gheall ar an bhfás ar aerlínte agus ar thoilleadh ó 2000 i leith, agus mar a léiríonn an tábla thíos, tá aerlínte áitiúla agus aerlínte thar lear ag cur naisc nua aerfoirt go rialta. Cé go bhfuil buaicphointí 2020 fós le teacht chucu féin ó thionchar na heipidéime, tá méadú faoi dhó beagnach tagtha ar líon na n-aerfort a nascann leis an Meánoirthear. Tá iomaíocht idir aerlínte áitiúla agus aerlínte thar lear i mbeagnach 400 péire aerfort (20%), rud a choinníonn táillí margaidh iomaíoch gan dabht. Is minic freisin go léirítear iomaíocht idir aerlínte lánseirbhíse traidisiúnta agus aerlínte ar chostas íseal. idir.
I measc na n-aerlínte áitiúla móra sa Mheánoirthear, léiríonn líon na n-aerfort ar a bhfreastalaítear thar na blianta pictiúr measctha, rud a léiríonn freisin athruithe i gcomhdhéanamh aerlíne agus deighilt táirgí an réigiúin. Feidhmíonn Saudi Arabian Airlines an líon is mó péirí aerfoirt, cé gur aistríodh roinnt bealaí go FlyNas le blianta beaga anuas, rud a fhágann go dtitfidh a líon iomlán ó bhuaicphointe 283 in 2015 go 205 in 2024. Is dócha go n-athróidh an cás seo tuilleadh mar gheall ar an méid straitéis náisiúnta níos leithne atá á leanúint faoi láthair ag an Araib Shádach.
Díol spéise é go bhfreastalaíonn Qatar Airways ar níos mó péirí aerfoirt ná Emirates. Cé go bhfuil líonra comhcheangailte de thart ar 251 aerfort ag Emirates agus flydubai, ní fhreastalaíonn an dá aerlíne ach ar 32 péire aerfort, lena n-áirítear pointí ar nós Riyadh, Karachi agus Fireann. Feidhmíonn Emirates agus Qatar Airways dhá eitilt ar an meán in aghaidh an lae in aghaidh an phéire aerfoirt. I gcomparáid leis sin, tá gréasán bealaí Murascaille Aeir laghdaithe mar gheall ar athruithe ar struchtúr úinéireachta, ag díriú go hiomlán ar a bhonn Bairéin, ach tá an aerlíne fós ar an meán dhá eitilt in aghaidh an lae chuig gach aerfort, rud a léiríonn tábhacht na n-aerlínte áitiúla go léir. Mar shampla, tá minicíocht seirbhíse fós tábhachtach.
Déan iarracht brabús a dhéanamh
Cé go leanann an tionscal eitlíochta ag fás, ní bhíonn aerlínte brabúsach i gcónaí i margadh iomaíoch den sórt sin, go háirithe iompróirí áitiúla níos lú a bhíonn ag streachailt le dul san iomaíocht le haghaidh sciar den mhargadh agus a thairgeann táirgí atá ar neamhréir leis an mbearna fiú níos suntasaí i gcomparáid le haerlínte atá ag fás mar Emirates agus Qatar Airways.
I margadh eitlíochta an Mheán-Oirthir, is léir go deimhin an éifeacht scála: bainfidh aerlínte móra brabúsacht neamhghnách ard i 2023. Bhain Emirates brabús de US$2.7 billiún amach ina thuarascáil leathbhliana is déanaí; Bhain Qatar Airways (don tréimhse chéanna) brabús de US$1 billiún amach. Agus an dá aerlíne muiníneach faoina gcuid torthaí don dara leath den bhliain, is féidir linn a bheith ag súil go bhfógróidh an dá aerlíne torthaí sármhaithe sna seachtainí amach romhainn. Ar an drochuair, tá an bhrabúsacht níos dúshlánaí do chuid d’aerlínte beaga an réigiúin, agus d’fhéadfadh cuid acu a bheith ag feidhmiú bealaí níos mó as an oibleagáid chun freastal ar riachtanais shóisialta ná riachtanais tráchtála.
Bhí Oman Air ag streachailt le brabúsacht, agus laghdaigh an aerlíne caillteanais 25% in 2023. In ainneoin praghsanna a ardú, a líonra bealaí a leathnú agus pleananna uaillmhianacha a leagan síos, níl brabús iompaithe fós ag an gcuideachta agus anois b'fhéidir go mbeadh gá leis na pleananna sin a athchoigeartú. In 2016, d’íoc an aerlíne $75 milliún is airde riamh le KLM/Air France as dhá shliotán ag London Heathrow, ach go dtí seo tá sé deacair a fheiceáil conas a aistríonn an praghas sin go líonra níos leithne a gnóthaíodh ó fháltais. I margadh an lae inniu, ní dócha go dtarlóidh praghsanna mar seo arís.
Mar an gcéanna, tá súil ag Saudi Arabian Airlines, an aerlíne is mó sa réigiún, filleadh ar bhrabúsacht faoi dheireadh na bliana in ainneoin fás an mhargaidh a bheith ag moilliú le dhá mhí dhéag anuas agus iad ag leathnú isteach i gceann scríbe nua freisin. Is dócha go bhfaighidh Saudi Arabian Airlines an ciste Saudi PIF mar chuid dá dtionscadal Vision 2030. De réir mar a thosaíonn an aerlíne ag díriú ar a bunáit in Jeddah agus ag forbairt trácht paisinéirí chuig an tír le haghaidh turasóireacht reiligiúnach, is rúndiamhair fós é an féidir léi fadhb na brabúsachta a réiteach sa tréimhse amach romhainn.
Cosúil le margaí móra réigiúnacha eile ar fud an domhain, is léir, cé go mbíonn na haerlínte móra i ngach margadh brabúsach go ginearálta agus go bhfuil torthaí á seachadadh acu do scairshealbhóirí, go bhfuil aerlínte dara sraithe agus níos lú ag streachailt le cothromaíocht a fháil. I Meiriceá Thuaidh, lean United Airlines, Delta Air Lines agus Southwest Airlines ag déanamh brabúis. San Eoraip, cruthaíonn Ryanair, IAG International Airlines Group, Air France/KLM agus Lufthansa luach do scairshealbhóirí trí thimthriallta eacnamaíocha. I gcás go leor aerlínte eile, áfach, tá brabús in aice leis an dodhéanta, agus tá sé deacair fanacht beo gach lá.
I gcás go leor aerlínte atá ag feidhmiú sa Mheánoirthear, tá corrlaigh i gceist agus d’fhéadfadh athruithe móra tobanna sa mhargadh a bheith an-suaiteach, agus is dócha go gcuirfeadh aon athrú den sórt sin eagla ar chroílár go leor Príomhfheidhmeannaigh aerlínte. Mar sin féin, agus an Araib Shádach ag cur lena hinfheistíocht i dtionscadail Vision 2030, is é seo go díreach cad is dócha a tharlóidh sna cúig bliana amach romhainn, agus beidh na himpleachtaí ollmhór do chách - agus b'fhéidir go bhfuil féidearthachtaí eile ann?
An chumhacht chun cur isteach ar mhargaí
Tá an tionscal eitlíochta i gcónaí ag tabhairt aghaidh ar dhúshláin nua agus uaireanta suaiteacha. Bíonn tionchar ag imeachtaí geopolitical, eipidéimí agus imeachtaí comhshaoil ar acmhainn agus éileamh aeriompair domhanda. I go leor cásanna, bíonn athruithe gearrthéarmacha mar thoradh ar "imeachtaí turrainge" den sórt sin, sula bhfilleann an margadh ar ghnáthleibhéil acmhainne agus éilimh laistigh de 12 mhí. Tá na taifid go léir scriosta ag an bpaindéim COVID, agus thóg sé suas le ceithre bliana ar fhormhór na margaí teacht chucu féin. Ach is é an dea-scéal go bhfuil sé seo ag teacht chun deiridh i ngach margadh. Agus an phaindéim taobh thiar dínn, dírítear aird ar an gcéad fhorbairt mhór eile a d’fhéadfadh cur isteach ar mhargadh eitlíochta an Mheán-Oirthir: Fís 2030 na hAraibe Sádaí.
Thóg an phleanáil do Fhís 2030 roinnt blianta agus tá sé ar cheann de na tionscadail claochlaithe eacnamaíocha is airde agus is costasaí ar domhan. Tá an plean chun geilleagar ola-spleách a athrú go geilleagar mór bunaithe ar sheirbhísí agus ar thurasóireacht físiúil, spreagúil agus costasach, ag tarraingt aird fheidhmeannaigh aerlínte agus aerfoirt ar fud an réigiúin. Le hinfheistíocht iomlán de níos mó ná 12.4 trilliún Saudis Araibis (thart ar US$3.3 trilliún), tá trí sprioc foriomlána ag an bplean: sochaí uaillmhianach, dhinimiciúil agus rathúil a chruthú agus an Araib Shádach a chlaochlú ina lárionad tráchtála agus cultúrtha lárnach sa Mheán. Oirthear. Tá sé mar aidhm aige sárfheidhmíocht a dhéanamh ar iomaitheoirí ar nós an UAE nó Catar. Ní féidir uaillmhianta den sórt sin a bhaint amach gan athruithe suntasacha ar mhargadh na heitlíochta. Tá na pleananna chun na spriocanna seo a bhaint amach forbartha go maith, ag teacht le hinfheistíochtaí bonneagair ar scála mór i gcathracha móra, nach bhfuil i dtionscadal an aerfoirt ach eilimint amháin díobh.
Tá sé mar aidhm ag plean Fís 2030 go mbeidh an turasóireacht freagrach as níos mó ná 10% den OTI faoi 2030; Meallann tionscadail GIGA mar NEOM, Amala agus Tionscadal na Mara Rua turasóirí ó gach cearn den domhan atá ag iarraidh meascán de shaoire chultúir agus trá. Ar a laghad 1 milliún post nua a chruthú. Cuirfear 150,{5}} seomra óstáin breise ar fáil sna blianta atá le teacht, lena n-áirítear infheistíocht i gcóiríocht só le seacht réalta in áiteanna mar Al Ula agus Red Sea Resorts. Táthar ag súil go mbeidh níos mó ná leathmhilliún seomra óstáin ar fáil in aghaidh na hoíche faoi 2030.
Tá sé dúshlánach fás den sórt sin a chothú; I measc na ndúshlán atá i gceist le hinfheistíocht shuntasach bonneagair, oiliúint scileanna, riachtanais víosaí réchúiseacha, agus cur chun cinn só-bhrandaí agus cinn scríbe atá dírithe ar thaistealaithe domhanda ardluacha. Ach b'fhéidir gurb é an rud is suntasaí ná fonn na hAraibe Sádaí níos mó turasóirí a mhealladh, agus an tionchar láithreach ar an margadh eitlíochta áitiúil, agus "éifeachtaí ripple" ina dhiaidh sin ar mhargaí eile sa Mheánoirthear.
Tá sé beartaithe ag Fís 2030 300 milliún paisinéirí aeir a bhaint amach faoi 2030, agus beidh 100 milliún díobh ina dturasóirí (is cuma conas a aicmítear turasóirí). Is sprioc an-uaillmhianach é seo ag cur san áireamh gurb é 107 milliún líon na bpaisinéirí measta reatha chuig an Araib Shádach (turas cruinn) in 2023, mar a léirítear sa tábla thíos.
Soláthraíonn margadh baile de bheagnach 43 milliún paisinéir in aghaidh na bliana bonn láidir don mhargadh iomlán. Chun é seo a bhaint amach, áfach, beidh gá le leibhéil fáis gan fasach ar bhealaí idirnáisiúnta. Chun an scála riachtanach a bhaint amach, beidh ar éileamh an mhargaidh fás níos mó ná 20% go bliantúil go dtí 2030, ráta fáis atá trí huaire an leibhéal ó 2010 go 2019 agus réamh-phaindéim. Níor baineadh amach a leithéid de rátaí fáis marthanacha riamh in aon mhórmhargadh náisiúnta. Cé go bhfuil na spriocanna uaillmhianacha, tá sé ag éirí níos dúshlánaí dul chun cinn den sórt sin a bhaint amach agus an tionscal eitlíochta ag tabhairt aghaidh ar raon dúshlán soláthair.
Ar ndóigh, tá an margadh áitiúil muiníneach gur féidir leis an Araib Shádach spriocanna Fís 2030 a bhaint amach. Go deimhin, éacht iontach a bheadh ann fiú leath de na rudaí a raibh súil leo a bhaint amach. Mar sin, cad iad na príomhfhachtóirí a chinneann an féidir leis an Araib Shádach dul i ngleic leis an margadh 300 milliún paisinéirí aeir faoi 2030?
Aerlínte nua, orduithe aerárthaigh agus acmhainní
Ar cheann de na tiománaithe is mó fáis tá seoladh aerlíne nua in éineacht le haerlínte áitiúla atá ann cheana féin. Sin an fáth a bunaíodh Riyadh Airways, agus b’fhéidir go bhfógrófar aerlíne amháin nó dhó eile sna míonna amach romhainn.
Tá plean uaillmhianach ag Riyadh Airways chun an caipiteal a nascadh le níos mó ná 100 ceann scríbe idirnáisiúnta, rud a d’fhéadfadh timpeall 200,{2}} post a chruthú. D’ordaigh siad freisin 39 scaird paisinéirí Boeing 787, agus táthar ag súil leis na chéad seachadtaí ar dtús in 2025, cé go bhféadfadh moilleanna a bheith mar thoradh ar shaincheisteanna táirgeachta reatha ag Boeing. Ina theannta sin, i mí na Samhna 2023, dúirt Príomhfheidhmeannach na haerlíne Tony Douglas go bhfógródh siad ordú cabhlach do chomhlachtaí caol laistigh de chúpla seachtain. Mar sin féin, tá seachtainí iompaithe ina míonna anois, agus is cosúil go bhfuil saincheisteanna cáilíochta leanúnacha ag Boeing (agus ag Airbus mar shíneadh) tar éis an plean sin a scriosadh. Orduithe comhlacht cúng nó nach ea, ní dócha go mbeidh Riyadh Airways ina oibreoir aeir suntasach roimh dheireadh 2026, mar go mbeadh ar aon aerlíne nua dul trí na méaduithe incriminteacha riachtanacha ar acmhainn. De réir mar a théann an t-am thart, bíonn sé níos amhrasaí an féidir leo a sprioc de 300 milliún paisinéir a bhaint amach.
Cuireann seoladh Riyadh Air ar chumas Saudi Arabian Airlines díriú ar Jeddah agus na margaí reiligiúnacha ag taisteal go dtí an chathair, chomh maith le riachtanais tráchtála. D’fhéadfadh go gciallódh sé freisin go mbeidh ar Saudi Arabian Airlines roinnt bealaí a ísliú go Riyadh, fiú ar shliotáin teoranta mar Londain Heathrow. Cuireann an fócas athbhreithnithe níos mó béime freisin ar bhrabúsacht Saudi Arabian Airlines sa ghnó, le fócas agus straitéis ghnó níos soiléire, lena n-áirítear an 39 aerárthach Boeing 787 a ghiaráil ar ordú do 2023. Le margadh reiligiúnach beagnach "ráthaithe", éileamh láidir intíre agus margaí réigiúnacha aibí, tá sé beagnach dodhéanta don Araib Shádach teip. Ní inseoidh ach am, áfach, an féidir leo suíomh margaidh níos soiléire a bhaint amach.
Chomh maith le Saudi Arabian Airlines agus Riyadh Airways, tá an Araib Shádach ag forbairt aerlínte nua eile freisin. Agus pleananna acu NEOM Airlines a sheoladh níos déanaí in 2024, tá siad tiomanta do leibhéil seirbhíse a sheachadadh de réir fhís forbartha níos leithne an réigiúin. Níl deimhniú IATA ag NEOM Air fós agus, níos tábhachtaí fós, níor ordaigh sé aon aerárthach ná níor fhógair aon phlean líonra bealaigh, rud a fhágann go bhfuil cuma amhrasach ar sheoladh 2024. Ar ndóigh, is féidir aerárthaí a léasú go tapa, ach tá saincheisteanna seachadta leanúnacha mar thoradh ar aerlínte chun téarmaí léasa reatha a leathnú. Ina theannta sin, ag glacadh leis go bhfuil sé mar aidhm ag NEOM seirbhísí ardchaighdeáin a sholáthar, is cosúil go bhfuil sé neamhréadúil an taobh istigh den chábán a mhodhnú. Mar gheall ar shaincheisteanna níos leithne sa slabhra soláthair tá go leor de na tionscadail tosaigh NEOM ag titim ar gcúl, agus mar sin b'fhéidir gurb é an mhoill ar sheoladh na haerlíne nua an ceann is lú de na saincheisteanna iomadúla atá le sárú.
Eitleáin ar leataobh, b'fhéidir gurb í an fhadhb is mó ná an easpa fostaithe cáilithe chun na haerlínte leathnaithe seo a oibriú. Cé go bhfuil sé mar aidhm ag Riyadh Air dul go digiteach agus go bhfuil NEOM Air ag iarraidh "aerárthach nuálaíoch" a oibriú, d'fhéadfadh sé a bheith ina dhúshlán comhthiomsú píolótaí cáilithe a bhfuil taithí acu a mhealladh.
Roimh an ráig, léirigh na tuartha go sroichfeadh an bhearna tallainne píolótach domhanda beagnach 35,000 faoi dheireadh 2030. Tar éis na heipidéime, d'éirigh an ganntanas seo níos tromchúisí. Cé go bhfuil iarrachtaí déanta ag an tionscal forbairt tallainne a chur chun cinn, tá an scéal fós i bhfad ó fheabhsú mar a bhíothas ag súil leis. Ciallaíonn sé seo go léir go bhféadfadh go mbeadh ar aerlínte na hAraibe Sádaí pá os cionn an mhargaidh a íoc le haghaidh píolótaí a bhfuil taithí acu. Cé go bhfuil buntáistí tarraingteacha saor ó cháin ag an Araib Shádach, tá sochair chomhchosúla ann in áiteanna eile. Fágann sé sin go bhfuil an clár earcaíochta “teacht ag obair linn” dúshlánach, rud a fhágann go bhfuil gá le haontaí fostaíochta ar fud an domhain i mbliana!
An phunann táirgí a chothromú agus cruthú an mhargaidh?
I dteannta le saincheisteanna amhail ganntanas acmhainní aerárthach, saincheisteanna acmhainní eile agus cur i gcrích na dtionscadal máistirphleanála in am, tá an phríomhcheist fós ann: Cá as a dtiocfaidh an 300 milliún paisinéir seo, agus cé chomh inbhuanaithe agus a bheidh an t-éileamh seo amach anseo?
Is é spreagadh éileamh an mhargaidh áitiúil an fhoinse is soiléire, cé go bhféadfadh sé a bheith ar an gceann is deacra a chruthú - go háirithe chun na leibhéil éilimh a theastaíonn chun spriocanna atá sonraithe go poiblí a bhaint amach. Is gnách go dtagann spreagadh margaidh ó aerlínte ar chostas íseal (a bhfuil go leor acu san Araib Shádach) agus an gá atá le roghanna cóiríochta cost-éifeachtach a sholáthar chun turasóirí a mhealladh, ach níl sé seo ag teacht le suíomh táirgí na n-ionad sócmhainne atá á bhforbairt faoi láthair. Léirigh cuardach tapa ar chóiríocht in ionaid saoire na Mara Rua i mí Dheireadh Fómhair pacáiste sé oíche ag an St Regis ó £11,200 agus Six Senses Southern Dunes ó £8,327; mar chomparáid, Oirdheisceart na hÁise Tá cóiríocht só den chineál céanna leath an phraghais, fiú níos saoire sa Mhuir Chairib.
Cé go bhféadfadh forbairt na cóiríochta só ag teacht le spriocanna Fhís 2030, dealraíonn sé go bhfuil sé dícheangailte ó na riachtanais iarbhír a bhaineann le turasóirí meánchaiteachais a mhealladh. Ní dócha go mbainfear amach na torthaí inmhianaithe má chruthaítear margadh de 300 milliún paisinéir (ar turasóirí 100 milliún díobh) agus trí tháirge cóiríochta sé réalta a sheoladh.
Goid mo mhargadh - dodhéanta!
Tá rathúlacht na n-aerlínte áitiúla eile, ar dtús ar a laghad, bunaithe ar phaisinéirí nasctha a mhealladh ó áiteanna ar fud an domhain. I gcás Emirates, bhí bunús a líonra bealaí dírithe ar an Eoraip a nascadh le fo-ilchríoch na hIndia agus Oirdheisceart na hÁise ar dtús, agus is minic a mheallann an lucht siúil le pacáistí aistrithe tarraingteacha ar thránna Dubai. Le blianta beaga anuas, tá éileamh an mhargaidh áitiúil tagtha chun aibíochta go pointe áirithe, rud a fhágann go bhfuil níos mó ná leath de na trácht paisinéirí ar fad, ach níl sé seo ach 23 milliún paisinéir aistrithe in aghaidh na bliana.
I Doha, tá an sciar den trácht aistrithe gar do 85%, agus níos airde fós ar roinnt bealaí agus Qatar Airways ag iarraidh dul i ngleic le chéile le Emirates. Cé go bhfuil beagán níos faide ná an Meánoirthear, léiríonn Aerfort nua Iostanbúl agus straitéis fáis Turkish Airlines (aerlíne atá ag eitilt go dtí níos mó tíortha ar fud an domhain) go dteastaíonn táirge an-iomaíoch chun mol idirthurais a fhorbairt trí Riyadh. Ba cheart go gcuirfeadh an táirge táillí ísle, naisc thapa le chéile agus go dtairgfeadh sé pacáistí aistrithe tarraingteacha i Riyadh, agus d'fhéadfadh easpa cósta roinnt paisinéirí aistrithe féideartha a dhíspreagadh. Ar ndóigh, bheadh sé naive a bheith ag súil le rud ar bith seachas freagra iomaíoch ó na haerlínte áitiúla go léir sa réigiún, a bhfuil orduithe aerárthaigh suntasacha dá gcuid féin ag go leor acu sna blianta atá le teacht, mar a léiríonn an tábla thíos.
Faoi dheireadh na bliana 2029, bhí 795 aerárthach san iomlán ordaithe ag na 10 n-aerlíne is mó sa Mheánoirthear; ar bhonn margaidh réigiúnach, tá sé ar cheann de na horduithe is mó atá ann cheana féin. Ina réamhaisnéis margaidh domhanda is déanaí, measann Airbus go n-úsáidfear 58% de sheachadtaí aerárthaí nua le haghaidh leathnú líonra; agus an cion seo á chur i bhfeidhm ar na 795 aerárthach a d'ordaigh na haerlínte seo, ag glacadh leis go mbeidh meántoilleadh paisinéirí de 160 suíochán in aghaidh an aerárthaigh, ag glacadh leis go mbainfear úsáid níos ísle as 4 eitilt ar an meán in aghaidh an lae, cuirfidh na haerlínte áitiúla sin 107 milliún suíochán breise leis an margadh de réir a chéile. 2029. Cé go soláthróidh aerlínte ón Araib Shádach thart ar 16 milliún de na haerárthaí seo, déanfaidh an leibhéal iomaíochta ó aerlínte iomaíocha (a bhfuil a n-acmhainn nua acu féin) coinníollacha an mhargaidh níos casta a thuilleadh, rud a chruthóidh iarmhairtí níos mó, ní hamháin do Riyadh Airways agus Dúshláin na hAraibe Sádaí. is dúshláin mhóra iad freisin maidir le huaillmhianta "Fís 2030".
An chothromaíocht idir uaillmhian agus réaltacht
Is gá spleáchas eacnamaíoch na hAraibe Sádaí ar ola a choigeartú. Is éabhlóid nádúrtha d'fhorbairt eacnamaíoch é díriú ar earnálacha mar thurasóireacht, eitlíocht/aeraspáis agus seirbhísí. Tá uaillmhian Vision 2030 tar éis samhlaíocht gach duine a ghabháil, agus ar ndóigh tá ailtirí ag scramadh beagnach gach lá chun rud éigin níos fearr a dhearadh ná a chéile. Ó thaobh suímh straitéiseach de, bíonn an Araib Shádach i gcónaí ag iarraidh sárfheidhmíocht a dhéanamh ar a comharsana gar, agus tá na pleananna atá leagtha síos aici ag teacht leis an sprioc seo.
Ar an iomlán, tá sé ag éirí níos deacra na spriocanna uaillmhianacha thuas a bhaint amach. Margadh deacair soláthair aerárthach, ganntanas pearsanra oibríochtaí a bhfuil taithí acu (a bheadh costasach a rá ar a laghad), agus dian-iomaíocht ó iliomad aerlínte nach n-éireoidh go héasca as a sciar den mhargadh atá ann cheana féin, is é an sprioc atá ann ná 300 milliún paisinéir trí Is cosúil nach féidir 2030 a bhaint amach, fiú faoi na cásanna is dóchasaí.
Mar sin féin, fiú má bhaineann Vision 2030 leath dá sprioc amach faoi dheireadh 2030, cruthóidh an 100 milliún paisinéir breise a bheidh ag dul trí aerfoirt na hAraibe Sádaí scéal ratha iontach don ríocht. (Foinse: OAG Aviation)